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2017年11月8日(水)放送、テレビ東京「証言者が激白!あの事件の知らなかったコトSP」
21時00分~22時48分






1985年、単独機では世界最悪の惨事となった日本航空123便墜落事故の真相を特集。






日本航空123便墜落事故の遺族会は、現在も事故原因の再調査を国に依頼している。しかしながら、国は遺族会を相手にすらしてくれず、とうとう節目となる33回忌を迎えることになってしまった。



今はインターネットが普及していることもあり、当時よりより多くの情報が出回っていることで、当時よりは事件の真相が明らかになってきているが、この日本航空123便墜落事故は単なる航空機事故ではない。





事故調査報告書も公開されており、断言は出来ないが、単なる航空機事故とは言えないどうしても腑に落ちない点が幾つも存在する。





今夜の放送に先駆け、日本航空123便墜落事故の真相を紹介する。



■目次

日本航空123便墜落事故の事件概要
日本航空123便墜落事故の原因
日航123便墜落事故は単なる公共交通機関の航空機事故ではない
日本航空123便墜落事故の生存者の証言
日本航空123便墜落事故と自衛隊
日本航空123便墜落事故のボイスレコーダー流出
123便に乗る予定だった明石家さんま

日本航空123便墜落事故の事件概要




日本航空123便墜落事故4



日本航空123便墜落事故は、1985年(昭和60年)8月12日月曜日18時56分に、東京(羽田)発大阪(伊丹)行同社定期123便ボーイング747SR-100(ジャンボジェット、機体記号JA8119、製造番号20783)が、 ボーイング社の修理ミスによる後部圧力隔壁の破損、および、垂直尾翼と補助動力装置の破損、油圧操縦システムの全喪失により、群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根(通称「御巣鷹の尾根」)に墜落し、生存者(負傷者)は4名、520名の被害者がでた世界最多となる航空事故である。










1987年(昭和62年)6月19日に航空事故調査委員会が公表した報告書では、同機が1978年(昭和53年)6月2日に伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故後の、ボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が事故原因とされている。




これをもって公式な原因調査は終了している。航空関係者や遺族などの一部からは再調査を求める声があるが、現在に至るまで行われていない。




参照wiki





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日本航空123便墜落事故の原因



日本航空123便墜落事故3




日本航空123便墜落事故は、事故後に収集した証拠に基づくと、全ての公開されている証拠は、「ボーイングの修理ミス」と、それを見逃した日航の責任だと示している。





日航側のミスと、メーカーへの過信が招いた事件であり、当該フライトの前に事故原因となった油圧隔壁の修理をメーカーがしている。ほかにも、機体の部品は集めるだけ集めて原因特定もしており、問題の油圧隔壁部分にアクシデントがあった事や油圧オイルが吹き出した形跡も確認されているし、何よりもフライトレコーダー等から油圧が下がって、ギア(飛行装置全般)が作動しなかった事が確認されている。



だが、公式には「ほとんどの乗客が即○状態だった」という事になっているが、生存者の証言では、当日夜の間は助けを求める声があちこちで聞こえていたことは間違いないので、事故の衝撃を考えるとこの国の発表した原因の信憑性は微妙なところ。




このあたりを議論し始めると、「陰謀説」なども出てきて話が進まなくなるので、浮上している疑問だけをまとめてみる。






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日航123便墜落事故は単なる公共交通機関の航空機事故ではない




日本航空123便墜落事故1

事件当日、日本航空123便は相模湾上空で、垂直尾翼が破壊される異常事態が発生する。異常事態直後の機長の発言について、事故調査報告書では、「判読不能」となっているが、流出したボイスレコーダーの音声では「まずい」と、機長の声が入っている。




この「まずい」という意味は「悪い影響をもたらすような物事が不都合な事態、不都合な事」ことが、現実に起こってしまったために、発せられた言葉。





日本航空123便は、外的要因により、胴体下部と尾翼付近が相次いで損傷を受けたと考えられ、その状況を即座に把握したクルーは僅か6秒後に「スコーク77」を発信している。



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なので異常事態直後、機長の音声で気圧の事には一切言及せず、「ギア、見て、ギア」と発言していることを考えると、作動したのは、客室高度警報音ではなく、「車輪の異常を報せる離陸警報音」だったと思われる。





それを裏付けるのは生存者の証言、機内を撮影した写真等から、異常事態後も機内の気圧は安定していたことがわかる。




その為、クルーは酸素マスクを着用する必要性は無く、最後まで正常な判断力を保ちながら、操縦を続けたのだろう。事故調査報告書に記載されているように、「クルーが低酸素症に陥っていた」ということも無いが、事故調査報告書では、4名の方以外は、即○となっていることは状況的にあり得ない。




パイロットも酸素マスクを着用していなかったし、生存者も急減圧は感じていなく、急減圧は発生していなかったと考えることが最も合理的。流体力学とか有源要素法とか難解な用語を用いて、急減圧があったとする方が不自然。




機長がスコーク77を発信した時点で、自衛隊機の管制下に入ったものと考えられ、自衛隊機の指示のもと山梨県大月市上空で旋回しながら高度を下げ、横田基地への緊急着陸を試みていたと思われるが、午後6時46分に機長が「これはだめかもわからんね」と発言した辺りから、突如として北西に進路を変更し、秩父の山岳地帯に向かって行く。





これは、自衛隊機から山腹への胴体着陸を指示されたものと思われる。機体を完全に制御出来ない以上、地上への二次災害を防ぐためであり、機長も同意していたと考えられている。





山腹への胴体着陸は、極めて絶望的な状況であり、生存者の証言によると墜落直後は多数の生存者の方がいたことを考えると、3名のパイロットの操縦技術は高度なものだったことがわかる。





午後6時56分に墜落後、午後8時40分に航空自衛隊の隊員が墜落現場について、御巣鷹山の南東と的確な位置情報を伝えていたのに、民間からの誤った情報に基づき、北西に8.5㎞離れた御座山を一晩中捜索し、現場が判明したのが翌朝5時頃になっている。また、墜落直後に米軍が救助活動を行おうとしていたのを「直前で日本政府に止められた」と報道番組で4名の米軍関係者が証言している。






このように、日本航空123便墜落事故には生存者の証言と事故報告書には矛盾点が多い。







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日本航空123便墜落事故の生存者の証言



日本航空123便墜落事故




日本航空123便墜落事故現場について、翌朝5時半過ぎまで墜落場所が判明しなかったことになっているが、地元住民からの通報、米軍、航空自衛隊員からの連絡により、事故当夜、相当早い段階で特定されていたと考えられおり、救助活動が迅速に行われていれば、多くの人命を救うことが出来た、というより「出来る状況」にあった。






日本航空123便墜落事故について、元日本航空国際線客室乗務員で事故機のクルーと同じグループで乗務にいた青山透子氏の著書「日航123便墜落の新事実 目撃証言から真相に迫る」によると、公式発表以前の時間帯に、ファントム機2機が日航機を追尾していたとの複数の目撃証言が記載されている。また、事故現場には、ガソリンとタールを混ぜて作ったゲル状燃料(軍用の武器)の異臭が充満していたとの証言の記述があり、自衛隊が「何らかの理由で誤射による撃墜してしまった」可能性を指摘している。





この書籍に対し森永卓郎は、「追尾する戦闘機を見た」という小学生の証言があることを指摘し、「子どもたちがうそをつくはずがない」と、この日本航空123便墜落事故と自衛隊が深くかかわっていると青山透子を全面的に信用した。





実際に当該事故について、誰一人として「刑事責任を問われなかった」ため、裁判等の場で、目撃証言が公になることもないし、青山透子氏の著書は「緻密な取材に基づき書かれたもの」にあるので、ある程度の核心に迫っている可能性は高い。





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日本航空123便墜落事故と自衛隊






日航123便墜落事故当初は、事故原因について、様々な憶測や陰謀説が流れてはいたが、自衛隊に撃墜されたのではないか?という話はほとんど無かった。



事故から25日後の9月6日にボーイング社が後部圧力隔壁の修理ミスを認めたことにより、他の説は否定され、マスコミを中心に事故は後部圧力隔壁の修理ミスが原因であるとの説に流れていった。




ただ、垂直尾翼を破壊するほどの空気の流出があったのならば、機内の気圧が一気に外気圧まで低下するはず。それなのに、生存者の証言やコックピットの状況から、そのような様子が伺えないのは不自然であるとの話は当時から指摘されている。




生存者の証言、異常事態発生後も機内の気圧は安定していたことはどう考えても、垂直尾翼は「外的要因で破壊された」可能性が高い。





事故調査報告書が言っているように、パイロットが低酸素症に陥っていたと言うことも無かったし、異常事態発生後、事故調査報告書では機長は「何か、爆発したぞ」と発言したとされている。





流出したボイスレコーダーの音声では「まずい、何か、分かったぞ」と発言していることから、機長は異常事態後、「機体がどのようなダメージを受けたのか」瞬時に把握し、6秒後に「スコーク77」を発信したのだと考えられる。




※「スコーク77」とは、機長が自発的に自機の機影をレーダーに映りやすくするために行う行動。こうすることにより、万が一、計器飛行で飛行中の他の飛行機に接近してしまったときでもレーダー管制官は有視界飛行の飛行機を見つけやすいため、空中衝突の危険性が低減される。





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日本航空123便墜落事故のボイスレコーダー流出






航空機の国際的な条約により、操縦士のプライバシー等の問題があるためにボイスレコーダーは本来公開しない。だからボイスレコーダー音声を文字として再現したものを、事故調査報告書に載せるのが国際的な慣例となっている。この事故だけの特別な話ではない。





日本航空123便墜落事故の場合は、「何者かかボイスレコーダー音声をマスコミに流出させた」ためにその音声を一般人も耳にすることになった。なので、これは「公開」ではなく「流出」になる。ちなみに、ボイスレコーダー音声は耳コピーだけでなく、音声解析(周波数解析など)で発語を特定する作業が行われ、その結果が事故調査報告書に記載される。






このボイスレコーダーの流出により、「撃墜された」かどうかはともかく、「圧力隔壁の破損により垂直尾翼が吹っ飛んだ」そして、その原因は「ボーイング社の修理ミスである」という事故調の結論には「ソレは違うだろう」という意見が圧倒的に多かった。





航空機事故の原因が修理ミスや整備ミスであるかどうかは、メーカーのマニュアルを確認して調べるのだが、123便の場合は「メーカーに隔壁修理を依頼したら整備士が自己流で部品を加工して自己流で取り付けた」という話になるので、こんな結論に納得するほうがどうかしており、日航の機長組合や搭乗員組合はじめあらゆる部署の組合からの再調査申請や、そして本来なら門外不出の「ボイスレコーダー記録」などが、内部告発によって暴露されたことにも繋がっていると言われている。







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123便に乗る予定だった明石家さんま







1985年8月12日、MBSラジオ「ヤングタウン」出演のため明石家さんまが東京から大阪向かうために伊丹行きの日航機に搭乗予定だったが、直前の仕事「ひょうきん族」の収録が早めに終わったことで、一つ前の早い全日空の便に振り替えたため、日本航空123便墜落事故を逃れている。





さんまは「ヤングタウン」の放送前に日本航空123便墜落事故を知り、言葉を失うほどのショックを受け、番組が出来ない状況になってしまったことで、内容をこの事故の報道特番に切り替える処置が取られている。







さんまはこの日本航空123便墜落事故がきっかけに、新幹線で行ける場所(東京~大阪の往復など)へは飛行機ではなく新幹線を利用するようになったという。




「本当ならばあの事故で亡くなっていたのかもしれない」と、常に「生と死」を意識して生きてきたさんまはだからこそ、名言「生きてるだけで丸儲け」という言葉が生まれたのかもしれない。





生存者とボイスレコーダーの状況から、当時、適切な救助活動が行われていれば、多くの方の命が救われていたことは間違いないし、遺族の方もそう思われているはず。現在、同条件の事故が発生しても、救助活動が適切に行われれば、多くの命が救われると考えられ、今夜の放送では犠牲者77人壮絶豪雨と闘い命を救った消防士のエピソードを再現ドラマ化して真相に迫る。





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