2018年12月11日(火)放送、日本テレビ系「ザ!世界仰天ニュース 」
19時56分~22時54分



2005年に起った福知山線脱線事故の真相を特集。



JR西日本の福知山脱線事故の原因となった運転士は、日頃から精神状態が尋常でなく、駅の停車時のオーバーランを繰り返し、とても運転士には向かないと言われていた。にもかかわらず、JR西日本労働組合がこの運転士を庇い続け、結果的に福知山脱線事故につながってしまった。



もしこれが本当ならば、労働組合にも責任がある。



一部では、「日勤教育が運転士を苦しめた」という声もあり、たしかに当時の日勤教育には問題点はあったが、この運転士の尋常ではない箇所も多かった。



いったい、真相はどこにあるのか?


今回は、仰天ニュースで再現ドラマ化されるのに先駆け、福知山線脱線事故の運転士と2chで話題になった心霊現象についてまとめてみた。







■目次

福知山線脱線事故とは
福知山線脱線事故の原因は高見運転士
福知山線脱線事故のようなことは今後起こる?
福知山線脱線事故の要因でもあった日勤教育
福知山線脱線事故の心霊写真

福知山線脱線事故とは




福知山線脱線事故 運転士1






JR福知山線脱線事)は、2005年(平成17年)4月25日に西日本旅客鉄道(JR西日本)の福知山線(JR宝塚線)塚口駅 - 尼崎駅間で発生した列車脱線事故。




2005年4月25日午前9時18分ごろ、兵庫県尼崎市久々知にある福知山線塚口駅 - 尼崎駅間の右カーブ区間(曲率半径300m。塚口駅の南約1km、尼崎駅の手前約1.4km地点)で宝塚発JR東西線・片町線(学研都市線)経由同志社前行き上り快速(列車番号5418M、7両編成)の前5両が脱線。うち前4両は線路から完全に逸脱。




事故列車は、直前の停車駅である伊丹駅で所定の停車位置を超過(オーバーラン)していた。これについて、事故が起きる前に運転士が車掌に対してオーバーランの距離を短くするように打診して、車掌が新大阪総合指令所(現在の大阪総合指令所)に対して約70mのオーバーランを8mと報告し、JR西日本も当初車掌の証言通り8mのオーバーランと発表していた。




事故原因については「脱線した列車がブレーキをかける操作の遅れにより、半径304mの右カーブに時速約116kmで進入し、1両目が外へ転倒するように脱線し、続いて後続車両も脱線した」という典型的な単純転覆脱線だった。




引火を避け被害者の安全を確保するためにバーナーや火花が散る電動カッターを用いることができず、救助作業は難航した。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、徹夜で続けられた救助作業は事故発生から3日後の4月28日に終了した。



参照wiki


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福知山線脱線事故の原因は高見運転士




福知山線脱線事故 運転士



福知山線脱線事故の原因となったのは、高見運転士による事件当日の「遅延を回復しようとスピード出した結果」引き起こされた。




この福知山線脱線事故は運転士ばかり注目を集めてしまっており、なぜか話題にされないていないが、本来は「運行管理者責任」も問われる事件。




日勤教育を受けるということは、運行管理者が「高見運転士には運転士として向いていない」と認めたわけで、それでも運転士として継続して乗せたのであれば、管理責任者にも処罰の対象となる。




しかし、業務上過失致死傷罪で強制起訴されたJR西日本元会長・井手正敬を含めたほか3名は、最高裁で「現場が、特に脱線事故が起こる危険性の高いカーブだと認識していたとはいえない」として過失を否定、無罪が確定している。






よって福知山線脱線事故の原因は、高見運転士一人の責任という結果が出されたことになる。





その人為的ミスを誘発しかねない組織体制が問題を棚に上げ、「遅延には懲罰的な中身のない晒し者にする再教育プログラム」よって社員は萎縮し、「ミスは報告しない」「遅れは安全性を度外視して過剰速度で取り返そうとする」という状況がありながら、乗客からすれば事故するか否かの命懸けのジェットコースターに乗るようなもの。




「死人に口なし」だからといって、福知山線脱線事故の管理者への無罪判決は、運転士に全責任を押し付けたという結果になる。
例えば、高見運転士が生存しており、裁判で「再教育が怖くて怖くて」と、証言したら有罪だったろう。




実際に前駅でのオーバーランを車掌に「報告では8mにまけて(※実際には70m)」なんて運転席から内通電話。その指令に報告してる無線に気をとられてブレーキ遅れたなんて話しもある。




遺族からすれば、こんなミス報告が出来ない環境にあったという責任を問うて当たり前のこと。



他にもJR西日本は国鉄から民営化した際に、何処よりもきつい採用抑制をしたのも一因だったとも聞く。そのため、国鉄という親方日の丸根性の怖い幹部役員が無理難題を通そうとも、時を空けて入社してきた若い世代には異を唱える事ままならず、その間に入る世代層が薄く、絶対的支配関係が生まれてしまった。



また関西は、古くから「私鉄王国」とまで言われたほど、乗客も利便性も国鉄が後塵を拝していた感があって、競合する私鉄客を奪おうと無理な増発をしてた。福知山線脱線事故の福知山線は梅田(大阪)-宝塚間の阪急宝塚線に対抗する路線であるも、歴史的に大阪駅直結ができない位置にある。



尼崎駅を交差してJR東西線というバイパス路線を作り利便性をあげるも、「私鉄に圧倒的に勝ちたい心理」が経営陣に蔓延していたはず。




当時のJR東日本の社長は「入社して数年という23歳の若者が運転手なんて早すぎる」というぐらい、常軌を逸している配属。普通の鉄道会社なら、入社から5年から10年とかかるのが普通なのに、西日本はそれを懲罰と辞令一つで白を黒にさせていた。




このように、運行管理者責任は非常に大きい。
運行管理者責任は、鉄道会社として事業者の責任になり、それを刑事訴訟で無罪にした裁判結果を見ていても無理を感じる。





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福知山線脱線事故のようなことは今後起こる?




福知山線脱線事故 運転士2




結論からいうと、福知山線脱線事故のような惨事は現在でも十分起りえる。

その理由は、曲線(カーブ)や分岐器(ポイント)で、脱線や転覆の可能性のある大幅な速度超過での進入は、運転士次第で可能だから。




現在、どの電車にも基本的には保安装置が設置されている。



大別すると、運転士が赤信号を暴進した場合に非常ブレーキがかかって強制停止するもの(ATS)と、細かい速度規制まで常用のブレーキで制御してくれるもの(ATC)がある。もちろん後者であれば、システムに異常さえ無ければ、曲線で脱線するような速度では絶対に進入できない。


ところがATSの場合、基本的には信号を暴進した場合のみの対応になるので、防げるのは他の列車との衝突だけ。曲線の速度制限もオーバーすることが可能。




なので、まだまだ安全性が低い。

大手私鉄やJRの都市部では、ATS-P等の改良型ATSが導入され、ATC ほどのコストをかけずに速度制限等、信号以外のヒューマンエラー(人間が介在する状況において常に起こりうること)をサポートできるよう務めなければいけない。



福知山線脱線事故は、あれだけの高頻度のダイヤでありながら、当時は旧式のATSを使用していた。



オーバーランによる遅延を回復させようと焦った運転士が速度制限を大幅に上回る速度で件の曲線に進入、転覆しながら沿線のマンションに突っ込んだ。



福知山線脱線事故後に、福知山線は新型のATS に交換。

また、国土交通省も全国の鉄道会社に順次新型に入れ替えるような通達を出したが、まだまだ、地方の私鉄等は旧式のATSのままの状況も存在している。



従って、福知山線脱線事故のような参事はまだまだ十分起こりえるということ。

また、機械である以上、「絶対に故障がない」わけではないので、私鉄以外でも「安全」という保証はどこにもない。





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福知山線脱線事故の要因でもあった日勤教育






日本の電車は「世界的に見ても非常に清潔だ」「日本の電車は時間厳守で信頼性が高い」と、海外から非常に高い評価をされている。



そのレベルまで引き上げられた要因があるのが日勤教育(日勤教育とはJR各社の社内用語)




福知山線脱線事故でイメージが悪くなった日勤教育ではあるが、本来は、乗務中や勤務中に何らかのミスを犯した運転士・車掌・駅務員など、いわゆる現業社員を列車運行や通常の業務から外し、再度同じミスを起こさないよう行う指導のことで、再教育とも呼ばれている。




通常の運行業務が変形時間労働制であるところに対し、朝から夕方までの日勤の勤務形態で行われることからこう呼ばれるようになった。この日勤教育には、ヒューマンエラーの再発防止のためと、社員教育を兼ねているので必要不可欠な存在であり、現在でも日勤教育は継続されている。




しかし、福知山線脱線事故の際、西日本旅客鉄道(JR西日本)では本来行われるべき教育的意義とはかけ離れた、懲罰的・暴力的な内容の日勤教育が行われていたことが報道され、安全教育とは無関係な研修内容が非人道的な職場内暴力(パワーハラスメント)や精神的な暴力、嫌がらせ(モラルハラスメント)であるとして国会などで問題視された。




現在は、そんなハラスメント的な内容の日勤教育は行われていないというが、外部にはそれが本当かどうかわからない。




なので、日勤教育そのものがなくなったわけではなく、福知山線脱線事故が社会問題化した時と比べて理不尽なことはなくなったことは間違いない。


正しいことが正解であるべき。


福知山線脱線事故の高見運転士と多くの被害者を出さないためにも、正しい日勤教育を続けてほしいと願わずにはいられない。


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福知山線脱線事故の心霊写真




2chでは、福知山線脱線事故の関連スレで心霊写真が話題になった。


福知山線脱線事故  心霊


こういう心霊写真の場合、「写真の知識がある心霊研究家」に聞かない判別が難しいが、2chのオカルト板では、この心霊写真は本物のようで、乗車していたと思われる乗客がレンズを通ってカメラのチップを介してメディアに到達したものという見方が強い。



この心霊写真に関して2chでは、部屋の空気感がガラッと変わった、ラップ音が鳴りだした、パソコンを置いてるテーブルがガタガタ揺れだした、という報告が多い。




この心霊写真に関して本物かどうかともかく、管理人はマツコ・デラックスの番組の心霊特集で「心霊動画を作って番組に売っている」など、ツイッターの写真を加工して心霊写真にして番組に映してるとか、暴露されていたので、心霊に関してまったく信用はほぼ失っている。


大抵の心霊写真はいわば、「ガラス越しに写真を撮ったら後ろの風景が映った」のと同じで、高いビルの上でガラス越しに景色を取れば、ガラスに映った後ろの人が映り込んだり、実際には床のない場所に人が写りこむ。




つまり、この世では何もないはずでも「向こうの世界」なら普通に床の上だったりスペースがある。 光の当たり具合によって下半身が映らなかったりすることもいくらでもあと。




そもそも現世にメッセージを送る力がある霊ならば、普通にその人へ知らせればいい。
せめて夢枕で十分。誰かが見つけるかどうかすら分からないような心霊写真などにメッセージを残したって、なんのメッセージにもならない。 たまたま映り込んだからと言って、すべて心霊写真と決めつける方がおかしい。



心霊写真について、審議は不明だが、今夜の放送では、福知山線脱線事故に纏わる隠された真実に迫るので、この心霊写真についても触れられるか注目したい。





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