アンビリバボー (1)
2019年5月23日(木)放送、フジテレビ系列「奇跡体験!アンビリバボー」2時間SP
19時57分~21時54分


アーノルド・シュワルツェネッガー主演の映画「アフターマス」のモデルとなったユーバーリンゲン空中衝突事故の真相を特集。


この「アフターマス」の元となったユーバーリンゲン空中衝突事故はかなり衝撃的で、2002年にドイツ上空で起こった事件で、ロシア「シキール航空」の旅客機とドイツ「DHL」の貨物機が衝突し、墜落。旅客機の乗客60名と乗員9名。貨物機の操縦士2名の71人全員がこの世を去った。





この事件は、ただの飛行機同士の衝突事故だけではなく、複雑に絡み合った事情があるので、放送されるに先駆け、事件の概要についてまとめてみた。



■目次

ユーバーリンゲン空中衝突事故とは
ユーバーリンゲン墜落事故の原因
ユーバーリンゲン墜落事故のその後
ユーバーリンゲン墜落事故での復讐

ユーバーリンゲン空中衝突事故とは



アンビリバボー (2)



ユーバーリンゲン空中衝突事故は、2002年7月1日の21時35分 UTC にバシキール航空2937便(機体:Tu-154M、乗客60人 – 大半は子供 – と乗員9人が搭乗)とDHL611便(機体:ボーイング757-23APF、パイロット2人が搭乗)が、ドイツ南部にあるユーバーリンゲン(英語版)の上空で衝突した事故で両機に搭乗していた71人全員が死亡した。




晴天の夜の中、2937便はドイツ領空の高度36,000 フィート (11,000 m)をほぼ真西(方位274度)へ、611便はスイス領空の高度26,000 フィート (7,900 m)をほぼ真北(方位004度)へ飛行していた。




事故当時、スイス領空全域及びドイツ領空南部を管制していた管制官はただ一人だけであった。



彼は当該空域の高高度空域及びドイツ南部のフリードリヒスハーフェン空港への進入管制を同時に担当していた。普段であれば、管制管轄域内で飛行機が異常接近したりした場合は管制センターに備え付けられていた接近警報装置(コンフリクト・アラーム)が警報を発するが、この日は機器点検のため機能が大幅に限定されており、警告を発する機能は無効となっていた。


また、当夜はフリードリヒスハーフェンへ遅れて着陸する便があり、管制官はその進入管制におよそ5分間掛かりっきりとなって、2937便と611便の異常接近に気付かなかった。 衝突50秒前、2937便と611便の双方の空中衝突防止装置(以下TCAS)が他方の機影を捉えた。


43秒前、管制官は611便と2937便とが同高度で非常に接近していることに気づき、2937便に「交錯する機があるので早急にフライト・レベル350へ降下せよ(The BTC2937, äh descend flight level äh...350, expedite, I have crossing traffic)」と指示。36秒前、双方のTCASがそれぞれの乗員に警告を発し、611便では降下、2937便では上昇を指示した。2937便の乗員が管制の指示に応答しなかったため、29秒前に管制官は再度2937便に降下するよう指示した。2937便のTCASは上昇を指示していたが、2937便の乗員は管制官の指示に従って降下を開始し、一方611便の乗員はTCASの指示に従って直ちに降下を開始。




衝突18秒前、611便のTCASはさらに緊急度の高い指示である降下率増加(Increase descent)を発報し、611便はTCASに従った。この時、611便はTCASが警報を発しており、その指示に従って緊急降下中であることを管制に通報しようとしたが、衝突13秒前、管制官が2937便に対して「他機(611便)が2時の方向から飛来する」旨の連絡を行っていたところで、611便の通報は管制官に伝わらなかった。



このため管制官は、実際には611便と2937便の双方が降下していることに最後まで気づかなかった。管制官は2937便が降下を開始した旨の通報を受け、フライトレベル360を維持する611便との衝突が回避されたと信じ、衝突8秒前にフリードリヒスハーフェン空港の進入管制に戻った。


611便の乗員は、衝突27秒前に2937便の航法灯を2時の方向に視認。
一方、2937便の乗員は、管制官から他機が2時の方向より接近する旨の情報を得ていため右前方を10秒間近く注視しつづけ、実際には10時方向から611便が接近してくるのを衝突8秒前まで視認できなかった。衝突6.5秒前、2937便のTCASは上昇率増加(Increase Climb)を指示した。



2937便は指示された高度35,000 フィート (11,000 m)を下回る高度まで高速で降下しており、衝突2.8秒前には操縦輪が機首上げ方向に一杯に引かれたが、午後11時36分32秒、611便と2937便はバーデン=ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲンの上空高度34,890 フィート (10,630 m)で、611便の垂直尾翼が2937便の胴体を分断する形で空中衝突。



2937便は空中分解して墜落し、611便は衝突で方向舵を含む垂直尾翼の80パーセントを失って操縦不能に陥り、およそ2分間飛行を続けた後7km先の森林に70度以上の機首下げ姿勢で墜落した。両機とも生存者はいなかった。



参照wiki



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ユーバーリンゲン墜落事故の原因



アンビリバボー (3)



事故発生当初、スイス領空全域とドイツ南部を管轄していたスカイガイド社は、管制官が職歴8年のベテランであることを述べ、事故の原因は管制の指示に速やかに従わなかった2937便にあると主張。スイス及びドイツ当局はさらに、2937便がチャーター機であった点を指摘し、現地の空域に不慣れであった可能性や英語による管制が負担であった可能性などを示唆した。




マスコミも2937便にはTCASが搭載されていなかったのではないかと批判した(実際にはアメリカのハネウェル社製の最新型を装備していた)。 それに対しロシア当局は、バシキール航空は頻繁にバルセロナ路線を運航していたこと、2937便の5名の乗員は皆経験豊富なベテランのパイロットで機長はパイロット経験22年目であった上に監査フライトだったこと、Tu-154M型機が5年前に製造されたばかりの最新型であったという事実を発表し、事故原因はもっぱらスイス管制の不適切な指示であると主張。



事故調査の結果、管制を担当していたスカイガイド社の設備に複数のトラブルが発生していた上に、管制上の規律違反が重なったために、結果的に事故が発生したことが判明した。当時、当直の管制官は2名だったが、内1人は休憩のために管制業務から離れており、2機を含む管轄空域の航空管制を1人だけで行っていた。これは本来違反であるが、スカイガイド社では長年の慣習となっており、上層部からも黙認されていた。




また、チューリヒ航空管制センターの接近警報装置(コンフリクト・アラーム)が、事故の約30分前から機器メンテナンスのため作動していなかった。また主電話回線網も調整のため電源が切られており、代わりの予備回線も不調であった。


このため、運行が遅延していた別の航空機であるアエロロイド航空1135便の進入管制をフリードリヒスハーフェン管制塔に引き継ぐことができず、事故の45秒前まで、1135便をフリードリヒスハーフェン空港に進入誘導しており、この間に2機が異常に接近していることに気付かず、対処が遅れることになった。


そのほか地上レーダーの不使用などが原因でレーダーシステムから航空機の機影が一時的に消えたり、位置が正確に表示されない不具合も発生していた。 また、いずれの事故機にもTCASが装備されており、衝突の36秒前に双方のTCASが正常に作動して611便では降下、2937便では上昇の指示をそれぞれの乗員に与えていたが、611便の乗員がTCASの指示に従って管制承認高度を離脱し降下を開始した一方で、2937便の乗員はTCASを無視し管制官の指示に従って降下を開始したことが明らかになった。



加えて、管制官にはTCASの指示が出ていることを知る術はなく、611便がTCASの指示に従って降下中であることを無線で連絡しようとするも混信で失敗したために、管制官は、611便が管制承認高度36,000フィートを維持しているものと信じて2937便に緊急降下するよう指示し、611便と2937便が両方とも降下していることに最後まで気づかなかった。



同様な事故として、前年の2001年1月31日に、羽田発那覇行きJAL907便(ボーイング747-400D型機、乗員乗客427名)と釜山発成田行きJAL958便(ダグラスDC-10-40型機、乗員乗客250名)が静岡県上空で空中衝突する寸前のニアミスが発生していた(日本航空機駿河湾上空ニアミス事故)。


このニアミス事故も、管制が誤った指示を行った上に、片方のパイロットがTCASではなく管制を信じたために起きたものであった。これはユーバーリンゲンでの空中衝突が起きる1年半前の出来事であり、日本の国土交通省が国際民間航空機関(ICAO)に対して同様の事故を防止するために調査を求めたにも関わらず、ICAOの対応はあまりにも緩慢が過ぎた。そして、611便と2937便の衝突事故当時に至っても、TCASと管制のいずれを優先すべきかの国際的基準がないままで1年半も放置され、677名もの生命が危険にさらされたニアミス事故の教訓が全く役に立たなかった。



参照wiki



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ユーバーリンゲン墜落事故のその後






当時のドイツ連邦航空機事故調査局の調査結果では「事故当時に監視していたスイスの航空管制システムの欠陥」と「航空機に搭載された衝突防止装置の警報への対応が確定していなかった」というもので、ロシアとドイツとスイスの国際問題へと発展。航空機は試験合格の報奨旅行のチャーター便で乗客の大半が小中学生だったことが、一層事態を複雑にしている。



そんな被害者の子供の父親の一人であるロシア人建築士が事故の際に管制を行っていたデンマーク人の元航空管制官を居所を突き止め、事件から1年半後に自宅前で刺○。建築士は元管制官に事故で死んだ自分の家族の写真を見せたところ、彼は謝罪せず写真を捨てたために元管制官を刺したと供述。

参照wiki



この建築士はユーバーリンゲン墜落事故で妻と2人の子供を一度に亡くしており、事故後はほとんどの時間を家族の墓の前で過ごしていたこともあって、建築士は心神耗弱とされて減刑。

スイスの法廷は懲役8年を宣告し、スイスの刑務所で服役したが刑期を短縮され、2年ほどで釈放されている。
帰国したロシアでは英雄として迎えられ、共和国の建設副大臣に任命されたという。ロシアではこの建築士は「正義のためにやった」と主張し、故国で英雄に祭り上げられてしまう。



復讐であれ殺人には変わらないのだが、結果的には殺人罪に例外規定を設ける事になった。




こういった結果が認める根拠があれば「殺人は合法」となってしまい、その先にあるのは国家総動員法に見られるような全体主義の復活につながる。又、現行憲法の多くの部分を侵害することとなり、その法律は例え国会で決議しても最高裁で違憲判決を受けるのは明白。



何故殺人をしてはいけないのか?を考えるよりは殺人を犯した者は例外なく厳罰に処せられると規定し理解する方がよっぽど合理的で簡単。応報刑主義は、刑罰目的では非主流であり、野蛮とか旧時代的という批判もある。


しかし、遺族感情と世間感情の影響を及ぼす部分が大きくなってしまったといえる。



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ユーバーリンゲン墜落事故での復讐





日本でも被害者の感情を逆なでするような判決がたまに出るが、国家としては被害者の復讐感情などというモノは無視すべきもの。裏を返せば「復讐感情が少なければ刑を減らして構わない」という理屈に行き着くから。




被害者感情を重視した刑罰は被害者感情の多様性故に「同じ悪事を働いても罰に差が生じる」不公平なものとならざるを得ないが、応報刑主義はそれとは逆の「客観的な法益侵害や責任の程度に見合った公平な刑罰」を目指すことが必要。



被害者の復讐感情をいかに満たすか?
そもそも自分の手を汚してまで復讐しようと思わない程度のものなら、そんなのは満たしてあげる価値もない。



「復讐からの移行は、人類の進歩である」とフランスを死刑廃止に導いたフランス元法相ロベール・バダンテールも最初からフランス国民に受け入れられていた訳じゃない。紆余曲折を経た努力の末に受け入れられた。




日本でもしばしば報復事件が起きている。

例えば、人前で自慰を強制させられその報復事件として起こった1984年の大阪産業大学付属高校同級生事件や1968年の尊属殺法定刑違憲事件も一種の報復であった。2006年の山形一家3人殺傷事件では、少年時代に服を脱がされた男性が加害男性の一家を襲撃するという報復を行うに至った。暴力団の名が絡んだ、2006年の東大阪集団暴行殺人事件では、報復に報復が行われ、最終的に集団リンチに至った。


一番有名な復讐事件といえば、1985年の豊田商事会事件であり、詐欺事件の被害者に依頼された犯人が永野一男が刺された。近年では、インターネットのアンダーグラウンド内においても、復讐を請け負う専門サイトが存在し、復讐を請け負った人間による対象の人間への報復事件が多発している。




このように、復讐なら仕方ないというものではない。

仇討ちが法律で許されていないということは、被害に遭った復讐だろうと犯罪は犯罪、ということ。どうしても復讐したいなら、署名活動をして法廷の場で戦うしかなかった。



管理人としては下された判決には文句をつけるつもりはないが、そこまでやっておいて2年で刑務所を出所できる情状酌量はやはり国家としておかしいし、犯した罪は罪として、何らかの形で償わなければならない。



今夜の放送では、ユーバーリンゲン墜落事故が再現ドラマ化されるので、どこまで真相が語られるのか、注目の放送といえる。





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